Каков риск вождения с выработанной  подвеской?

Это большая нагрузка: подвеска держит весь вес автомобиля и должна обеспечить комфорт и правильное сцепление колес с землей. Самая сложная часть этой работы ложится на амортизаторы, задача которых заключается в том, чтобы ослабить вибрации таким образом, чтобы подвешенные на упругих элементах колеса не отскакивали от покрытия дороги и автомобиль не раскачивался. С технической точки зрения амортизаторы являются вибрационными амортизаторами.

Упругие элементы подвески (пружины, торсионные стержни) гарантируют, что автомобиль и его пассажиры не подвергаются сильным ударам. С теми же пружинами, но без амортизаторов, на более высокой скорости езды на каждом ударе автомобиль прыгал бы как резиновый шар.

Со временем сила демпфирования амортизаторов постепенно ослабляется, и, следовательно, контакт колес с грунтом ухудшается. Последствия этого ужасны: автомобиль становится все хуже и хуже управляем, сложнее поддерживать направление движения, но еще труднее управлять автомобилем во время более сложных маневров. Неравномерное сцепление с поверхностью удлиняет тормозной путь, в то время как аквапланирование может происходить намного раньше в мокрую погоду. Чем больше изношены амортизаторы, тем менее эффективными являются системы безопасности вождения, такие как ABS или ESP. Всё более слабый контакт с землей, и всё быстрее изнашиваются компоненты подвески и шины.

Самое опасное в дефектах амортизаторов состоит в том, что проблемы обычно не заметны в течение длительного времени. Наиболее распространенной причиной дефектов в амортизаторах является утечка жидкости, следы которой часто наблюдаются во время проверки подвески.

Только немногие водители могут распознать первые симптомы проблем с амортизаторами. Теоретически такие неисправности должны определятся в ежегодных обязательных осмотрах. На практике это не так, осмотры и тестирование не всегда проводятся тщательно, помня, например, что перед тестированием силы демпфирования необходимо проверить правильность давления в шинах.

Кроме того, «ударные испытания» на диагностических станциях выступают в качестве универсальных устройств, в то время как действительно надежные результаты дают такое оборудование, которое сравнивает фактические характеристики амортизации, установленных в автомобиле, с параметрами подвески данной модели автомобиля, хранящейся в памяти устройства. По мнению специалистов, амортизаторы должны контролироваться после первых 60-80 тысяч. км пробега, а затем регулярно, по крайней мере, каждые 20 тысяч. км.

Неустойчивое вождение и тревожные звуки шасси автомобиля могут также указывать на неисправности и износ других компонентов подвески и рулевого управления, в том числе: коромысло, стабилизаторы, концы стержней, бесшумные блоки. Новые автомобили становятся все тяжелее — их подвески должны справляться с увеличением нагрузки! С другой стороны, сами элементы подвески не могут быть слишком массивными, нельзя увеличивать так называемые неподрессоренные массы.

Чтобы показать, как на практике износ компонентов подвески влияет на вождение автомобиля, мы решили провести эксперимент. Отправили на исследовательский трек Mercedes W211 с 2006 года с оригинальной, теоретически еще эффективной подвеской после 220 000. км, затем мы установили в него новые амортизаторы, пружины, коромысло, штифты и стержни, и повторили измерения, а затем сравнили результаты обоих испытаний. Хотя до замены водители не видели никаких проблем с автомобилем, различия в результатах можно увидеть.

Мерседес W211 подвеска                      после 11 лет и 220 000 км                        с новой подвески

Тормозное расстояние 100-0 км / ч                  37,67 м                                                       36,27 м

Время прохождения круга                              1: 52,8 мин.                                                  1: 51,4 мин.

Уровень шума при 100/80/50 км / ч                64/61/57 дБ                                               63/59/55 дБ

Многие ошибки обнаруживаются только в экстремальных ситуациях. Время от времени что-то в подвеске скрипело, машина не очень хотела идти прямо. Несмотря на эти недостатки, наш тест Mercedes на пути к трассе дал впечатление полностью функционального автомобиля. Результат первого испытания тормоза также удивил: менее 38 метров со скоростью 100 км / ч — отличный результат, отчасти, вероятно, благодаря хорошим новым шинам. Первые сомнения появились на участке, используемом для оценки комфорта вождения, на более длинных неровностях задняя часть неудобно качалась. Еще более заметен дефицит изношенной подвески был на тестовой трассе: автомобиль не хотел входить в повороты, реакция на движения рулевого управления была неточной, и у водителей была проблема с ощущением автомобиля. После процедуры омоложения конечно тяжелый «Мерседес» не стал двигаться как спортивный автомобиль, но в трудных ситуациях легче управлялся, а тормозной путь короче.

Каков риск вождения с выработанной  подвеской

Хотя результаты, полученные на трассе с изношенной подвеской, были не такими уж плохими, в мастерской выяснилось, что многие компоненты находятся в плохом состоянии. Во время обычного тест-драйва без тщательного осмотра некоторые из ошибок, вероятно, останутся незамеченными. Некоторые дефекты можно увидеть только после удаления элементов из автомобиля. Смазка в болтах застыла и стала напоминать уголь, рулевые тяги стали опасными. Наш совет: с контролем подвески, не ждите, пока автомобиль будет хорошо использован, многие части, возможно, придется заменить намного раньше. Долгосрочное игнорирование симптомов неисправности (стук, скрипы) может в крайних случаях привести к тому, что, например, на повороте или при большей нагрузке водитель потеряет контроль над автомобилем.

Добавить комментарий